Содержание
Наш рассказ — о знаменитом военном самолёте Ту-22 (по кодификации НАТО самый первый самолёт — Blinder, последняя модификация — Backfire), первый полёт которого, состоялся шестьдесят лет назад. Он пережил несколько серьёзных модификаций, внешне изменившись до неузнаваемости. В новом М3 мало что напоминает самый первый самолёт семейства Ту-22, поднявшийся в небо в 1958 году.
| Тип | Стратегический бомбардировщик Ту 22 — самолет дальней авиации |
| Разработчик | ОКБ им. А.Н.Туполева |
| Главные конструкторы | С.М.Егер (Ту-22), Д.С.Марков (Ту-22М) |
| Первый полёт | 1958 (Ту-22), 1969 (Ту-22М) |
| Начало эксплуатации | 1962 (Ту-22), 1974 (Ту-22М) |
| Место сборки | Казанский авиазавод |
| Последняя модификация | Ту-22М3М |
Самолет Ту-22 «Шило» — история создания
Про Ту 22 Википедия пишет, что разработка проекта тяжёлого бомбардировщика Ту-22 была начата в 1955 году в КБ, которым руководил выдающийся советский авиаконструктор А.Н.Туполев. Самолёт должен был заменить устаревший бомбардировщик Ту-16 и в будущем составить костяк советской дальней авиации.
1957 — изготовлен планер прототипа будущего самолёта — изделия «105». Параллельно начаты работы по проектированию второй единицы — «105А». При проектировании впервые применено аэродинамическое «правило площадей». Впоследствии именно модель «105А» будет доводиться как Ту-22.
Смотрите также статью Самолеты Боинг 777-300 и его технические характеристики
1958 — после установки двигателей на планер модели «105» начаты её статические испытания.
21.06.1958 — первый полёт опытного экземпляра самолёта «105 (командир экипажа — Ю.Т.Алаев).
1962 — до окончания государственных испытаний самолёт Ту-22 начал поступать в строевые части бомбардировочной авиации.
1965 — КБ А.Н.Туполева приступает к глубокой модернизации самолёта Ту-22К с целью разработки нового тяжёлого бомбардировщика.
1967 — принято решение отказаться от модернизации Ту-22К и разрабатывать новый вариант проекта — «106Б». В дальнейшем он получил маркировку Ту-22М.
1970 — начаты проектные работы по модернизации самолёта. Модификации получили маркировку Ту-22М1 и Ту-22М2.
1974 — самолёт перепроектируется под новые двигатели и получает маркировку Ту-22М3.
1977 — первый полёт нового дальнего бомбардировщика Ту-22М3.
1993 — выпуск модификации М3 на Казанском авиазаводе прекращён.
В настоящее время принято решение о проведении глубокой модернизации тридцати бортов М2 и М3до модификации М3М. Программа рассчитана до 2020 года. Планируется продлить лётный ресурс машин до сорока лет.
Ту-22 — самолёт с нелёгкой судьбой. Прозванный лётчиками за свой облик «шилом», он очень непросто завоёвывал место в парке машин дальней авиации ВВС СССР. Коллектив конструкторов КБ Андрея Туполева не смог достичь скорости и дальности полёта, заявленных в техническом задании.
Практически сразу после поступления первых машин в строевые авиачасти, начались тяжёлые катастрофы.
Лишь после того, как в войска стали поступать совершенно не похожие на первый самолёт машины под маркировкой Ту-22М, количество претензий уменьшилось. Тем не менее, известны случаи, когда военные лётчики категорически отказывались поднимать самолёты в воздух.
Для того чтобы стать командиром одной из модификаций, ракетоносца Ту-22К лётчик должен был иметь колоссальный опыт. Трудно было и тем, кто управлялся с самолётом на земле. Его предполётное техническое обслуживание продолжалось свыше трёх с половиной часов. В первую очередь — из-за крайне высоко и неудобно расположенных двигателей.
Смотрите также статью Сверхзвуковой самолет ТУ-144 и его ТТХ
Тактико-технические характеристики Ту-22 и его модификаций:
| Тип самолёта | Ту-22 | Ту-22М |
| Экипаж
|
3 человека (командир, штурман, бортоператор) | 4 чел. (командир, помощник командира, штурман-навигатор штурман-оператор |
| Длина наибольшая, м | 42,6 | 42,46 |
| Высота, м | 10,04 | 11,05 |
| Размах крыльев, м:
стреловидность 20° стреловидность 65° |
23,646 |
34,28 23,30 |
| Площадь крыла, кв.м:
стреловидность 20° стреловидность 52° стреловидность 65° |
151,25 |
183,57
175,80 |
| Масса, кг:
нормальная взлётная максимальная взлётная топлива |
85 000 91 000 42 900 |
112 000 126 000 53 550 |
| Практическая дальность, км | 6 150 | 6 800 |
| Боевой радиус, км | до 2 700 | до 2 410 |
| Скорость Ту 22, км/ч:
крейсерская максимальная |
1000 1610 |
930 1050 |
| Практический потолок, м | 13 300 | 13 300 |
| Разбег при взлёте, м | 2 700 | 2 000 — 2 100 |
| Пробег при посадке, м | 1 900 | 1 200 – 1 300 |
| Посадочная скорость Ту 22 | 330 км/ч | 285-305 км/ч |
| Силовая установка:
тип двигателей тяга, даН |
2 х ТРДФ РД-7М2 16 500 |
2 х ТРДФ НК-25 25 000 |
| Тяговооружённость, кгс/кг:
при нормальной взлётной массе при максимальной взлётной массе |
0,3585 н/д |
0,45 0,40 |
| Перегрузка:
эксплуатационная предельная |
2,0 н/д |
2,2 2,5 |
Конструкция Ту-22 — ТТХ модификаций
Конструктивные особенности бомбардировщика удобнее всего рассматривать, сравнивая Ту-22 и Ту-22М. Несмотря на практически одинаковую маркировку, это два совершенно разных самолёта. Недаром, ходит легенда о том, что средства на разработку варианта «М» Андрей Туполев выбивал в ЦК КПСС с огромными трудностями.
Хрущёв отказался от развития бомбардировочной авиации в пользу ракетного оружия. Конструкторам пришлось пойти на хитрость, и утверждать, что нужна срочная модернизация первого варианта самолёта.
| Конструктивный элемент | Ту-22 | Ту-22М |
| Фюзеляж | Полумонокок круглого сечения. Разделён на пять отсеков.
Ф1 — между передним обтекателем и шпангоутом №1. Вверху установлены блоки РЛС, внизу — антенна. Ф2 — герметичный отсек между шпангоутами №№1-13. Здесь располагается кабина лётчиков и посадочные люки, совмещённые с катапультируемыми креслами. Ф3 — отсек топливных баков №1 и №2, оборудования для аэрофотосъёмки, блоков радиосвязи и технологического оборудования. Справа вверху отсека находится спасательная лодка. Ф4 — между шпангоутами 34-60 находится центроплан, третий и четвёртый топливные баки и грузовой отсек. Ф5 — топливные баки 5-7 занимают пространство между 61 и 85 шпангоутами. Кроме того, в отсеке установлена система управления, тормозной парашют, подфюзеляжная опора шасси и стрелковая кабина. По бокам отсека установлен цельноповоротный стабилизатор, сверху – гондолы двигателей и киль самолёта |
Сечение фюзеляжа — прямоугольное. Углы скруглены, за исключением передней части кабины.
Ф1 — передний обтекатель (до первого шпангоута). Ф2 — в гермокабине (между шпангоутами 1-13) расположена кабина четырёх членов экипажа и самолётная аппаратура. Крышки люков открываются вверх. Тип кресел — КТ-1М. Снизу через три гермолюка осуществляется доступ а агрегатный отсек. Ф3 — негерметичный отсек между между 14 и 33 шпангоутами. Здесь располагается грузовой отсек, баки №№1 и 2, спасательная лодка ЛАС-5М, контейнеры с технической аппаратурой и ниша передней стойки шасси. Ф4 — центроплан крыла соединяется с фюзеляжем (между шпангоутами 33 и 60). — Ф5 — в хвостовой части между шпангоутами 60 и 82 располагаются крепления киля и стабилизатора. Середина и хвост фюзеляжа выполнены в виде единого технологического отсека. Материал изготовления фюзеляжа – алюминиевые сплавы Д16 и В95 |
| Крыло | Крыло неизменяемой стреловидности Ту-22 состоит из двух лонжеронов, с кессонами внутри. Угол стреловидности по линии четверти хорд — 52°. На крыле смонтированы аэродинамические гребни и противофлаттерные загрузы. Механизация
— закрылки (внешняя и внутренняя секции) с углом отклонения 35°. С 1965 года внутренняя секция переоборудована во флапероны с триммерами-сервокомпенсаторами
|
Крыло изменяемой стреловидности состоит из трёх частей:
СЧК и центроплан вместе образуют среднюю часть крыла. Конструкция крыла — кессонная. Угол стреловидности:
На дозвуковых скоростях ПЧК находится в положении 30°, на сверхзвуковых — до 65°. Вместо элеронов в качестве механизации в модификациях выше М2 применяются интерцепторы |
| Оперение | В состав механизма хвостового оперения входят:
|
К опорам фюзеляжа с обеих сторон прикреплён кессонный стабилизатор стреловидной (59° по передней кромке) формы. Ведущей половиной, по которой ведутся замеры угловых перемещений, является правая часть стабилизатора.
Для придания устойчивости машине на сверхзвуковых скоростях установлен киль с рулём направления. В корме киля — обтекатели камеры телевизионного прицела и антенны РЛС, кормовая пушечная установка ГШ-23М. «Нулевое» положение руля направления у Ту-22М смещено на 2-3 градуса влево. Это сделано для того, чтобы компенсировать вращающий момент двигателей |
| Система
управления |
Управление самолётом – электрогидравлического типа. Работают несколько гидроусилители и приводные системы:
Гашение колебаний осуществляется с помощью демпферов ДТ105А, Д-2К-115 и ДСТ. |
Электрогидромеханическая система управления имеет четыре канала:
Канал крена оборудован четырёхканальной ЭДСУ. Её рулевые приводы отвечают за управление гидроприводами интерцепторов. При отсутствии давления в гидросистеме (на стоянке) стабилизатор становится на кабрирование |
| Шасси и тормозной парашют | Ту-22 оснащён трёхопорным шасси. Схема уборки передней стойки — назад по потоку. Двухстворчатая ниша располагается в отсеке внутри фюзеляжа. Колёса — нетормозные К2-100у.
Две основные опоры оснащены тормозными колёсами К76/4у. Уборка колёс производится с помощью переворота тележек. Шасси убираются в крыльевые гондолы |
Передняя стойка трёхопорного шасси — с двумя бескамерными колёсами К2-100у. Количество тормозных колёс КТ-156 в двух задних стойках — по 6 шт. Схема уборки колёс аналогична Ту-22.
Тип парашютно-тормозной установки — ПТК-45. Контейнер для заправки парашюта расположен в отсеке между двигателями. Управление системой сброса замков и выпуска парашюта — пневматическое |
| Силовая установка | В состав силовой установки входят два одноконтурных двигателя РД-7М2 с форсажными камерами. Тяга:
До 1965 г. в состав силовой установки входили двигатели ВД-7М |
Установлены два трёхвальных одноконтурных турбореактивных двигателя с регулируемым соплом и форсажной камерой НК-25. Тяга:
Удельный расход топлива — 0,76 кг/кгс. Расход масла — 29 литров на один двигатель |
| Гидросистема | Две параллельные гидросистемы — основные, третья — аварийная. Обе имеют насос переменной производительности НП-48. Рабочее давление гидросистем — 210 кг/см2. Первая система отвечает за работу шасси, движение створок бомболюка, зарядку аварийного тормоза колёс, включение элеронов. Вторая система обслуживает аварийный выпуск шасси, зкстренное закрытие створок бомболюка, работу демпфера элеронов.
Для работы аварийной системы установлен насос АТН-15. Тип масла в системах — АМГ-10 |
Количество рабочих гидросистем — 3. Давление нагнетания — 210 кгс/см². рабочая жидкость — авиационное масло АМГ-10. Системы работают параллельно, обслуживая:
|
| Топливная система | В состав топливной системы входят 32 резиновых бака, расположенные в фюзеляже и крыльевых кессонах.
Для дозаправки в воздухе используется система «шланг-конус». На Ту-22 впервые в СССР применена централизованная система заправки под давлением. Если в есть необходимость экстренного снижения полётного веса машины, можно за 15 минут слить до 28 тонн керосина через сливные клапаны, расположенные под крыльями и хвостом
|
Ту-22М оборудован девятью группами топливных баков общей ёмкостью 67700 литров:
Заправочная система — горловины внизу фюзеляжа, скорость — до 2000л/мин. Полное время заправки самолёта — 35 минут. Предусмотрена возможность заправки пистолетами через верхние горловины. Контроль заправки и расхода топлива обеспечивается автоматическими системами СУИТ-4-5, РТС-300Б-50 и дублёром СИТ2-1. Перекачка топлива внутри баков осуществляется двадцатью центробежными насосами тапа ЭЦН (ЭЦНГ). Предусмотрен аварийный слив топлива в полёте (кроме режима форсажа) |
Модификации Ту-22
| Модификации Ту-22 | Отличительные особенности |
| Ту-22Р/РД | Самолёт-разведчик, в грузовом отсеке которого устанавливалась фотоаппаратура, специальный автомат сброса отражателей АПП-22, комплексы радиоразведки «Ромб-4А» и «Роза». Самолёт типа РД мог осуществлять дозаправку в воздухе |
| Ту-22РК/РДК/РМ | Разведывательный вариант с дополнительным комплексом аппаратуры «Куб. С 1980 года осуществлял полёты вариант самолёта-разведчика — Ту-22РМ |
| Ту-22РДМ | В варианте РДМ на разведчик устанавливался комплекс оборудования радиоразведки «Тангаж»и инфракрасного слежения «Осень». Кроме того, в комплект авионики входили станция бокового слежения М-202 «Шомпол» и станция постановки радиопомех «Сирень» |
| Ту-22П/ПД/КП/КПД | Постановщик помех. Для выполнения задачи в грузовой отсек помещался контейнер РЭБ и автоматы АПП-22. В различные усовершенствованные варианты самолёта помещались станции СПС-44, СПС-55, СПС-4М, СПС-5М, СПС-30-70, СПС-5М. Если самолёт оборудовался штангой дозаправки, к модификации прибавлялась буква «Д». С 1968 года совершал полёты вариант КП/КПД |
| Ту-22К/КД | Ракетоносец с одной ракетой Х-22 на борту. При необходимости использовался в качестве бомбардировщика |
| Ту-22У/УД | Учебная модификация самолёта. Несмотря на наличие заправочной штанги дозаправка этого самолёта в воздухе не проводилась |
Модификации Ту-22М
| Модификации Ту-22М | Отличительные особенности |
| Ту-22М1 | Ту-22М1 начали разрабатывать в 1970 году. Масса планера снижена на 3 тонны. Полностью конструктивно переработаны форма планера, воздухозаборники. Двигатели расположили в гондолах по обеим сторонам фюзеляжа. Самолёт оборудовали крылом изменяемой стреловидности с совершенно новой геометрией.
М1 стал первой модификацией, на которую установили систему управления АБСУ-145 с электродистанционным каналом крена. Модифицировано основное вооружение — ракета Х22. Двигатель — НК-144. Количество построенных самолётов — 5. Использовались в испытаниях для доводки систем и конструктивных узлов. Серийно не строились |
| Ту-22М2 | Планировалась постройка модификации М3 с силовой установкой НК-23. Но в серию самолёт пошел с двигателями НК-144-2 (форсажная тяга 20000 даН).
Самолёт оборудовали структурированной системой управления:
Принят на вооружение летом 1976 года. Серийно строился до 1983 года (211 единиц). Недостатки модификации — несогласованность бортовых систем аппаратуры. Доработки серийных самолётов проводились прямо в военных гарнизонах |
| Ту-22М3 | В модификацию М3, которая строилась с 1974 года внесён ряд существенных изменений:
Воздухозаборники расположили аналогично конструкции МиГ-25 — под углом к фюзеляжу. Самолёт оборудован новой системой электроснабжения. Изменена конструкция штанги топливозаправки. Серийно производился до 1993 года |
| Ту-22М3Р | Разведывательный вариант Ту-22М3. Основные задачи — целеуказание и постановка помех средствам ПВО противника. Выпускался с 1985 года. Общее количество построенных и переоборудованных по проекту самолётов — 12 единиц |
| Ту-22М4 | С 1984 года разрабатывался вариант с установкой двигателей НК-32. Переоборудованию подверглись БРЭО (новая РЛС «Обзор») и бортовые средства поражения (ракеты Х-32 и Х-15, УПАБ-1500). В 1990 году работы по доводке модификации остановлены |
| Ту-22М3М | Последняя актуальная модификация Ту-22М. До 2020 года коллектив Казанского авиапредприятия должен провести модернизацию авиапарка из 30 машин. Самолёт модифицируется под ракету класса «воздух-поверхность» Х-32 с защищённой от внешних помех головкой самонаведения. Изменения систем и узлов проекта М4 подвергнутся минимальным изменениям:
|
Боевое применение Ту-22 и Ту-22М
Основное предназначение дальних бомбардировщиков Ту-22 и Ту-22М — в качестве фактора сдерживания в гонке ядерных вооружений между противоборствующими лагерями. Именно эти объясняется беспрецедентное для военного самолёта количество модификаций. Машина непрерывно совершенствовалась и очень часто применялась в качестве средства технического обслуживания ударных сил.
Смотрите также статью Бомбардировщики ТУ-160 их технические характеристики
| 1984-1989
Афганистан |
Как и многие другие типы советской военной техники, «тушки» получили боевое крещение в Афганистане. В 1984 году туда были переброшены шесть машин Ту-22М2 1225-го полка тяжёлой бомбардировочной авиации. В качестве основного оружия при обработке позиций афганских моджахедов применялись девятитонные авиабомбы. В 1988 году аналогичные задачи выполняли Ту-22М3. В боекомплект входили бомбы весом 3 т. Самолёты взлетали с аэродрома Мары в СССР |
| 1992
Таджикистан |
Вначале девяностых годов полётные задания российских пилотов сместились несколько севернее – на таджико-афганскую границу. Машины Ту-22М3 840-го полка тяжёлой бомбардировочной авиации действовали против таджикской оппозиции |
| 1994-2000
Чеченская Республика |
С 1994 года Ту-22 применялись для выполнения различных боевых и вспомогательных задач в первой и второй чеченских войнах. Основной тип вооружения – осветительные авиабомбы для обеспечения сброса с бомбардировщиков Су-34 корректируемых авиабомб КАБ-1500Л |
| 2008 год
Южная Осетия |
В конфликте принимала участие эскадрилья Ту-22М3. Основные задачи – нанесение прицельных ударов по скоплениям бандформирований в Кодорском ущелье. В ходе боевых действий был сбит Ту-22М3 52-го ТБАП (Шайковка) |
| 2015-2017
Сирия |
С осени 2015 года на авиабазе ВКС РФ Хмеймим базируются 14 машин Ту-22М3. Основные задачи тяжёлых бомбардировщиков — сброс вооружений на скопления исламистов |
Катастрофы на Ту-22
До 1992 года свыше семидесяти самолётов Ту-22 и его модификаций потерпели катастрофы по причинам, не связанным с боевыми действиями.
При посадке отказала передняя стойка шасси. 21 декабря 1959 года при выводе на сверхзвуковую скорость из-за флаттера руля высоты произошло разрушение стабилизатора. В процессе неуправляемого пикирования удалось катапультироваться бортрадисту. Командир и штурман экипажа погибли.
Причинами катастроф Ту-22 за годы эксплуатации в строевых частях и испытательных центрах ВВС СССР становились:
- отказ двигателя;
- флаттер при выходе самолёта на закритические режимы;
- отказ систем управления;
- отказ шасси;
- нарушение экипажами самолётов правил полёта и техники безопасности.
Из 157 построенных самолётов Ту-22М и его модификаций по различным причинам небоевого характера произошли катастрофы 22 машин. Один самолёт потерпел катастрофу, выполняя полёт в ходе боевых действий в Южной Осетии: 10 августа 2008 года он был сбит залпом грузинского зенитно-ракетного комплекса «Бук-М1».
Достоинства и недостатки
Так как первые модификации Ту-22 давно стали историей, для оценки лучших и худших качеств уместно использовать бомбардировщик модификации Ту-22М.
Смотрите также статью Фронтовой бомбардировщик Су-34 и его описание
К числу достоинств машины лётчики ТБАП относили следующие:
- превосходная путевая устойчивость самолёта на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях;
- лёгкий и быстрый набор высоты;
- хорошие разгонные характеристики;
- хороший обзор из кабины пилотов;
- отличная система автоматизированного управления;
- современный (для середины семидесятых годов) прицельно-навигационный комплекс.
Недостатков у самолёта, по отзывам пилотов строевых частей, было хоть отбавляй:
- сильная вибрация при посадке, обусловленная недоработками шасси;
- деформация обшивки фюзеляжа из-за сильного нагрева на высоких скоростях;
- сложность пилотирования;
- большое количество различных автоматических систем управления;
- частые отказы САУ в полёте;
- слабая эффективность бортовой аппаратуры РЭБ;
- недостаточная унификация бортового оборудования.
Последний недостаток обобщал все отрицательные черты сложнейшей для управления и обслуживания крылатой машины.
За огромное количество недоделок и мало изученных мест в конструкции Ту-22М получил в строевых частях саркастическое прозвище «всепогодный дефектоносец». Вдобавок ко всему, большинство взлётных полос аэродромов пришлось удлинять до 3 км в связи с тем, что длина разбега вплотную приблизилась к этой цифре.
Каждый третий из испытывавшихся или поступивших в войска самолётов взлетел на один раз больше, чем удачно приземлился…
Загрузка...
